La Transmission à Variateur Continu
à Contrôle Électronique (ECVT) de TOYOTA.
Comme j’ai eu le plaisir de conduire en France pendant 2 000 km une TOYOTA Auris HSD, je voudrais partager ce que j’ai appris et compris du fonctionnement de ce type de véhicule.
À l’évidence, ce billet ne s’adresse pas à ceux qui adorent manier le levier de vitesses et jouer du double-débrayage pour passer les vitesses de leur automobile. Ceux-là voient souvent la « boîte automatique » comme une offense à leur talent de conducteur. Sauf à considérer que je parvienne à les convaincre de l’efficacité remarquable du meilleur système actuellement disponible, je n’entrerai pas dans ce débat.
Au moment où l’« Hybride » est à la mode (lutte contre la pollution oblige), tous les constructeurs proposent leur solution, avec plus ou moins de bonheur et d’efficacité.
Je remarque à ce sujet que les solutions hybrides proposées ne sont souvent que des bricolages de modèles existants qui n’ont rien à voir avec le système précurseur développé par les ingénieurs de TOYOTA dès 1997. Aujourd’hui, ce sont plus de six millions de Prius qui ont été vendues dans le monde. Deux nouveaux modèles hybrides ont désormais fait leur apparition dans la gamme : la Yaris (citadine) et l’Auris (moyenne gamme).
Un bref raccourci historique de la transmission automatique chez les chauffeurs de taxis parisiens.
Dans les années soixante-dix, Peugeot proposait la boîte automatique allemande ZF sur les 504 à motorisation essence. Mais ils refusaient de livrer la boîte ZF sur les motorisations diesel qui représentaient plus de 80 % des taxis parisiens dont beaucoup de 504, justement ! Dès ces années-là, le moteur diesel s’était imposé aux taxis pour au moins deux raisons :
1°) Le prix du gazole, déjà largement sous-taxé.
2°) La durée de vie de ce type de moteur, au moins trois fois supérieure à celle d'un moteur essence équivalent.
D'autre part, le diesel possède un avantage technique beaucoup plus subtil : son très fort couple à bas régime.
Il faut savoir que le coupleur hydraulique dont étaient équipées traditionnellement les boîtes automatiques de l'époque multiplie le couple par 2,4 au démarrage. Alliée au moteur diesel, la boîte automatique donnait une accélération peu commune sur cent mètres au démarrage après un feu rouge. De l'aveu d'un chauffeur de taxi que j'avais interrogé à Paris, le seul problème était le dosage de l'accélération sur sol mouillé pour éviter le patinage des roues motrices et les embardées éventuelles qui pouvaient en résulter !
La conséquence directe du refus de Peugeot de commercialiser la 504 en diesel automatique fut la conquête immédiate du marché des taxis parisiens par l’OPEL GTD 2 litres Automatique… Et l'abandon de la 504 par la corporation !
Aujourd’hui, les chauffeurs de taxis parisiens sont devenus les meilleurs groupies de la TOYOTA Prius, véhicule idéal dans la circulation urbaine, qui reste son terrain de jeu privilégié. En juillet 2009, j'ai eu l'occasion d'interroger deux d'entre eux sur le parking de l'Hôpital Georges Pompidou à Paris. Chacune de leurs Prius avait passé le cap des 250 000 km. Ils m'ont juré s'être contentés de l'entretien périodique normal. À ma question concernant d'éventuels problèmes avec les batteries, ils m'ont répondu en riant : « C'est quoi les batteries ? ». Pour conclure, ils m'ont affirmé sans hésiter que leur prochain taxi serait une Prius. Bref, ils y ont vraiment pris goût…
Les originalités de l’ECVT de TOYOTA
Le moteur thermique
Pour ses hybrides, TOYOTA a choisi de développer un moteur thermique à cycle Atkinson. Celui-ci présente une courbe de puissance très plate et un meilleur rendement à puissance égale (donc, une consommation moindre) qu'un moteur qui utilise le cycle Beau de Rochas traditionnel. La régulation électronique de l’ECVT le limite à fonctionner dans la plage de régime où il offre le meilleur rendement. Il fonctionne au SP95 et ne rejette aucune de ces particules fines que l’on reproche au diesel.
Aucun embrayage ni convertisseur de couple
Une des particularités essentielles de l’ECVT de TOYOTA est que tous les éléments mécaniques de la transmission sont en prise permanente à travers un train planétaire épicycloïdal de Ravigneau que TOYOTA nomme « Power Split Device » ou PSD. On peut traduire par « Système de Répartition de Puissance ». La description des différentes phases de sa configuration est très complexe et je vous passe les détails. Sachez simplement que c’est l’âme mécanique du système.
L’ECVT de TOYOTA dispose de trois sources de puissance connectées au PSD : le moteur thermique (ICE) et deux moteurs électriques (MG1) et (MG2).
Très bel éclaté du Système complet
Une illustration plus détaillée que j'ai retrouvée dans mes archives
La particularité essentielle d’un moteur électrique est qu’il fournit son couple maximum nominal dès le démarrage et se passe totalement d’embrayage. (Une motrice de TGV n’a pas d’embrayage et fonctionne de 0 à 350 km/h sans problème).
Par le jeu d’un programme très complexe de gestion électronique, les trois moteurs interagissent à travers le PSD pour distribuer la puissance et le couple là où ils sont nécessaires. Ceci, en fonction de la position de la pédale d’accélérateur et de la pédale de frein au temps « t » et des paramètres de la cinématique du véhicule dans le même temps, récupérés par de nombreux capteurs.
Il faut noter que sans l’intégrité de son électronique, un véhicule équipé de l'Hybrid Synergy Drive est totalement incapable de fonctionner.
Alors, en pratique, comment ça marche ?
Au démarrage
En douceur et jusqu’à 40 km/h, seul le moteur MG2 intervient, alimenté par les batteries. Le véhicule circule dans un silence total. Au-delà, le moteur thermique démarre pour prendre le relais et commencer à recharger les batteries via le moteur MG1.
En cas de kickdown brutal, le moteur thermique démarre et monte en régime jusqu’à atteindre (et ne jamais dépasser) son régime de rendement maximal. Simultanément, MG2 démarre sur les batteries et propulse le véhicule avec son couple maximum. L’accélération est étonnante !
La sensation est étrange car cette accélération se produit alors que le bruit du moteur thermique est stable et régulier et se maintient jusqu’à la vitesse maximale du véhicule (180 km/h pour la TOYOTA Auris HSD). On a sensiblement l’impression d’être dans un jet au décollage, manettes des gaz poussées à fond dès le début du roulage et réacteurs à pleine puissance jusqu’au décollage sans que leur régime ne varie.
À tout moment, par le seul fait de lever le pied, le moteur thermique s’arrête et la consommation instantanée passe à 0 l/100 km. Le tout en souplesse et sans aucun à-coup dans la transmission.
En route
Le système s’adapte en permanence aux circonstances : vitesse demandée, état de charge des batteries, profil de la route etc. Au régulateur à 90 km/h sur les petites routes de Normandie, il est remarquable de constater comment le système répartit les tâches, à plat, en montée ou en descente.
Dans un bouchon de 4 km sur l’A13 où je suis resté englué pendant près de 40 minutes, à aucun moment le moteur thermique ne s’est enclenché lors des redémarrages de ma file, où les véhicules se suivaient pare-choc contre pare-choc ! Conséquences : silence et pollution nulle pendant 40 minutes. Qui dit mieux ?
Ralentissement et freinage
C’est dans ces phases que l’ECVT marque sa supériorité en termes de gestion de l'énergie. Le simple fait de lever le pied transforme le moteur MG1 en génératrice. Il récupère alors une partie de l’énergie cinétique accumulée par le véhicule pour recharger les batteries.
De même sur les freinages : un appui léger sur la pédale de frein (du genre de celui qui suffit à désactiver le régulateur) enclenche le processus sans utiliser les freins à disques qui n’interviennent que dans la phase finale d’arrêt (ou sur un freinage plus appuyé).
C’est pourquoi on voit régulièrement des propriétaires de Prius annoncer qu’ils n’ont changé les plaquettes de freins qu’au-delà des premiers 100 000 km.
Je circule actuellement en France avec un Citroën C4 Picasso Intensive eHDI ETG6. C’est un diesel avec une boîte auto et un « Start and Stop » très efficace. Je laisse affichée en permanence la consommation instantanée. C’est là qu’on voit la supériorité de l’ECVT sur les autres systèmes. Sur le Picasso comme sur l’Auris HSD, à 130 km/h sur autoroute, la vitesse est correctement maintenue par le régulateur. Dans les longues descentes, la consommation diminue pour se maintenir parfois à 0 l/100 km. Ce n’est pas mal mais dans ce cas de figure l’ECVT en profite systématiquement pour recharger les batteries, ce qui est beaucoup mieux ! Satisfaction intellectuelle de passer d'une consommation nulle à une consommation négative (!).
En roulant à la vitesse maximum autorisée quelles que soient les circonstances (ville – route – autoroute), le Picasso affiche une consommation moyenne de 6,9 l/100 km.
Dans les mêmes circonstances, l’Auris HSD s’était contentée de 5,3 l/100 km sur 2 000 km en février dernier. Avec la moitié du kilométrage parcouru sur autoroute, l’expérience n’était pourtant pas en faveur de l’Hybride, qui montre tous ses talents dans la circulation urbaine.
Mais n’est-ce pas un peu mou, tout ça ?
Il ne faut pas croire que l’ECVT oblige le conducteur à une conduite pépère en permanence. Un bouton « PWR MODE » (pour Power Mode) au tableau de bord permet de changer radicalement le comportement de l’auto par une modification du programme de gestion du système.
Sous « PWR MODE », les accélérations deviennent presque brutales et délicates sur sol mouillé puisqu’elles s’appuient essentiellement sur le couple du moteur électrique MG2 et les batteries. Dans cette configuration, le moteur thermique sert à compenser la charge des batteries à travers MG1. C’est très visible sur le diagramme de l’état du système affiché en permanence sur un écran au tableau de bord.
Mais sous « PWR MODE », il ne faut pas espérer battre les records de consommation auxquels se défient régulièrement les utilisateurs d’hybrides sur les fora spécialisés !
En fait, le meilleur compromis en usage normal reste « ECO MODE », lui-même sélectionnable par un bouton au tableau de bord.
Une dernière remarque : les batteries
Les batteries de puissance au Lithium-Ion qui équipent les hybrides TOYOTA ont un fonctionnement très particulier.
D’une part, elles sont capables de supporter un courant de décharge très élevé en très peu de temps, mais d’autre part, elles se rechargent également très vite. On est loin de nos bonnes vieilles batteries au plomb !
En fait de batterie au plomb, on en trouve une sous le capot, une 12 V classique. Elle est là pour suppléer à une décharge éventuelle des batteries de puissance (véhicule resté trop longtemps au garage sans rouler) et sert dans ce cas à faire démarrer les accessoires et le moteur thermique (via l’un des deux moteurs électriques puisqu’il n’y a pas de démarreur classique).
Jusqu’où peut-on aller ?
On peut aller très loin dans l’exploitation de l’Hybrid Synergy Drive ! TOYOTA le prouve dans la gamme LEXUS, sa marque de prestige. La LEXUS LS 600h en est le vaisseau amiral.
Avec la puissance combinée d’un V8 de 5 litres de cylindrée et celle des moteurs électriques, ce sont 445 CV qui propulsent ce carrosse de 2 300 kg de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes !
Ce qui n’empêche la consommation moyenne normalisée d’être annoncée à un peu plus de 10 l/100 km.
Réservé à ceux qui ont les moyens de s'offrir un tel salon roulant et qui veulent se faire plaisir en profitant du summum de la technologie automobile actuelle.
Alors, de l’Hybride ? Oui mais du TOYOTA !
, le 18.04.2014 à 00:13
Bravo pour ce très intéressant-et instructif- premier article !
Bien sénégalaisement ;-)
, le 18.04.2014 à 00:38
« Parisien d’origine, je vis au Sénégal depuis 1957 »: à tes origines, tu te vois un jour retourner ? Et de ce Paris d’origine, il reste quoi aujourd’hui « en toi », pour toi ?
Je sais, ces questions n’ont aucun lien avec le billet du jour mais je préfère les voyages au moteur, fût-il hybride !
Bienvenue comme rédacteur !
, le 18.04.2014 à 02:33
Et bien après la promotion Nokia, voici Toyota;-)
La Prius est sans aucun doute un succès commercial avec ses 3 millions de véhicules vendus (chiffre de juin 2013, donc c’est sûrement plus). Pour commencer, même si à l’époque je pensais que ce type de véhicule pouvait être une solution au « peak oil », les soubresauts successifs du prix du baril de pétrole ont mis une pression énorme sur les constructeurs classiques. Ces derniers se sont donc bougés le cul et depuis quelques années, les voitures thermiques (VT) ont réalisé de gros progrès sur la consommation, les émissions et particulièrement le poids… cet ennemi de n’importe quel système de propulsion.
Aujourd’hui, la Prius mark 3 sortie en 2009 commence clairement à montrer ses limites face à des concurrentes du même segment C et sa remplaçante, la mark 4, est prévue pour 2015.
Bien entendu, entre temps, Toyota a lancé la version Prius PlugIn avec une réserve d’électricité pratiquement 4 fois plus importante que la Prius de base… de quoi faire un peu plus de 20km en mode 100% électrique.
Mais ce modèle est un échec car il en coûte CHF 15’000 de plus pour un gain somme toute modeste. De plus, c’est la seule voiture hybride qui voit ses ventes diminuer en 2013 vs 2012.
En résumé, technologiquement parlant, cette Prius est un vrai petit exemple d’ingénierie japonaise mais qui évolue à un rythme beaucoup plus lent que le reste de l’industrie et en particulier, les voitures 100% électriques (donc pas hybride).
Ajoutons à ça un design mortifiant et une qualité de matériaux suffisantes mais en-deçà d’un véhicule facturé CHF 35’000 balles et il y a de quoi se poser des questions sur l’opportunité d’acquérir un véhicule de ce type.
Enfin, au-delà de l’extravagance évidente de la Lexus LS600h, à CHF 146’000, j’opterais sans hésiter pour une Tesla Model S. Bien sûr, elle n’offre pas le même luxe et confort mais elle est aussi quelques dizaines de milliers francs moins cher en plus d’offrir une interface révolutionnaire, elle propose une consommation de 0l/100 et donc, 0 émission.
Au-delà du discours anti-bagnole dont zit nous gratifiera certainement avec une petite phrase;-), je suis persuadé que l’avenir automobile n’est pas à l’hybride et son moteur thermique polluant plus un autre système de propulsion. L’avenir est certainement au véhicule 100% électrique et ce, même si ça ne résout pas tout et pose d’autres problèmes.
T
, le 18.04.2014 à 07:18
Notamment la provenance de l’électricité, évidemment.
Quant à celui à hydrogène, c’est encore un rêve, je suppose. Entre autres pour le porte-monnaie de monsieur ou madame tout-le-monde.
, le 18.04.2014 à 07:26
Bienvenue au nouveau rédacteur!
Mes connaissances bagnolistiques sont absolument nulles. Je profite de ce billet pour poser une question:
J’ai entendu dire que le moteur électrique était une véritable tromperie, un masque angélique derrière lequel l’industrie automobile se cachait pour nous donner bonne conscience: zéro émission à la consommation… mais pas à la production. Et de citer comme exemple de non-sens l’histoire de l’écolo qui se rend en voiture électrique à une manifestation antinucléaire.
Un point de vue sur cette question?
, le 18.04.2014 à 08:17
Il paraît également que la fabrication/recyclage de la Prius n’est pas un modèle d’écologie.
Je ne doute pas un seul instant que la voiture électrique va faire des progrès considérables, et je me demandais d’ailleurs pourquoi on n’employait pas la technologie des piles à combustible, qui équipaient déjà les capsules Apollo, dans les 60’s…
, le 18.04.2014 à 08:51
Merci pour ce publi-reportage ! Les véhicules hybrides sont encore une arnaque du green-washing (qui a tendance à devenir blue-washing, vous avez vu le nombre de blue-bidules dans l’industrie automobile maintenant ?). L’énergie grise et les ressources en matières premières nécessaire à la fabrication et à l’élimination d’un véhicule comme la Prius dépasse de loin ce qui est nécessaire pendant la durée de vie d’une voiture traditionnelle « raisonnable ». Le gros problème de ces trucs soit disant bon pour l’environnement est qu’ils endorment la conscience des gens et les poussent à moins faire d’efforts et consommer plus.
, le 18.04.2014 à 09:46
Cela me fait à la fois envie et peur.
Ce qui m’affole, c’est la complexité de la mécanique qui s’ajoute à un véritable ordinateur.
Tant que tout va bien, c’est merveilleux quand il faut réparer, cela coûte un bras et quand l’informatique buggue, c’est quelques morts.
Les nombreux (millions) rappels (pédales d’accélérateur bloquée, pédale de frein inopérante, coupure moteur en pleine circulation, avec morts à la clé) ont permis de constater que le code des logiciels Toyota, expertisé lors des procès était tellement sale, qu’une correction pouvait entraîner de nombreux autres bug
toyota et le code spaghetti
Et hélas, je ne pense pas que les autres marques soient mieux placées. Par exemple, le logiciel de GMC fout le feu à ses camionnettes (mais n’est-ce pas voulu pour soutenir les ventes :=)).
Bon, je retourne à ma poubelle à essence de 12 ans qui consomme pas plus qu’une prius, ne demande des nouvelles plaquettes que tout les 120 000 et est, malgré tout, aux normes euro4 pas si obsolètes que cela
.
Vu, les 4 lignes du logiciel embarqué, je ne me fait pas trop de soucis de piratage, contrairement aux autres
pirater une voiture
Possibilité qui va bientôt pouvoir se faire discrètement par wifi ou bluetooth, les garagistes ne voulant plus se chercher la prise ad hoc et la police voulant bloquer les véhicules à distance.
, le 18.04.2014 à 10:01
Tu ne veux pas de débat.
Mais tu en donnes le ton.
Je fais du 5,5 l/100 km avec ma voiture, et en roulant assez fort. Elle est diesel. Elle n’est pas vieille mais n’est plus fabriquée. L’équivalent est une essence / électrique à 5000 € de plus par là. Je ne fais que des grands trajets (pro) donc l’électrique …
Je n’ai pas encore bien saisi ce qui ressort du filtre du pot d’échappement d’un diesel. Je parlais l’autre jour du poêle à bois pour dire que les vieux polluaient énormément. N’est ce pas la même chose pour les diesels ?
Ensuite, on nous répète que le seul moyen de sortir de la crise et de vivre encore mieux et de relancer l’économie et donc la consommation. Il me semble que le cours du pétrole, et donc sa consommation, est directement lié à la consommation en générale non ?
, le 18.04.2014 à 10:07
Je me bats les couettes des automobiles, je n’ai aucun autre respect pour ces engins que celui avec lequel je considère une lime à ongles ou une boite d’allumettes.
J’ai toujours eu la sensation d’avoir à « m’indépendancer » de « ma bagnole »: Depuis 40 ans, j’utilise une transmission automatique et c’est bien ainsi. La plus étonnante que j’ai eue, est l’actuelle, celle d’une Audi A1: imperceptible.
Par ailleurs, sans aucun mérite, un de mes proches est une « huile d’chez Toyota », la marque dite de luxe Lexus commercialise aussi des hybrides
, le 18.04.2014 à 10:30
En guise de clin d’oeil dans ce débat qui va au-delà de la querelle des anciens et des modernes (si, si) comment négliger le caractère indispensable de la lime à ongles -des ongles non entretenus produisent un effet désastreux sur son interlocuteur/trice-, et celui d’une boite d’allumette surtout si vous avez heureusement disposée celle-ci dans un lieu d’aisance ?
Bien sénégalaisement,
, le 18.04.2014 à 10:31
À tous, merci de vos commentaires.
Un déplacement imprévu m’a éloigné d’Avranches et de mon MacBook Pro.
J’ai pris connaissance de mon article tel qu’il est paru et des premières réactions ce matin sur mon iPhone. Difficile de répondre de manière confortable sur ce bidule :-(
Je serai de nouveau en ligne dès demain midi.
En attendant, je tiens à rappeler que l’idée de cet article était bien de faire partager le plaisir que j’avais eu à conduire l’Auris Hybride sur 2 000 km. Et tenter d’en expliquer le principe de fonctionnement, sachant qu’au-delà des arguments commerciaux, le système n’est pas documenté auprès du public. C’est ma seule passion pour la mécanique qui m’a inspiré.
Ce doit être le souci de tout rédacteur sur Cuk : comment vont-ils réagir à mon article ? Sur ce plan, j’avoue que je ne suis pas dėçu. C’est passionnant !
, le 18.04.2014 à 10:35
En vrac, je propose quelques commentaires sur cet article:
– Il a été relevé à l’époque de la Prius II que si on ajoutait un système de suivit de consommation aussi imagé que celui de la Prius, des pneus aussi étroit et avec aussi peu de résistance au roulement que dans une voiture essence standard, on arriverait à une consommation similaire. Ce système Hybride est complexe et très lourd , quand on parle de déplacement, le poids est l’ennemi principal (10kg>0.1g/km de CO2).
Toyota à eu du culot à l’époque de lancer son hybride mais comme certain l’on relevé en commentaire, ils se sont fait dépasser depuis.
– Le principale problème du moteur diesel actuel n’est plus les particules, le FAP se chargeant de les supprimer, mais les oxydes d’azote qui sont un énorme problème. La France a subit des sanctions en 2013 ayant dépassé le plafond imposé au niveau des Nox. La norme euro6 abaisse le taux à niveau équivalent à l’essence; ce problème sera donc résolu lorsqu’on ne trouvera plus que de l’euro6.
– Contrairement aux idées reçues, les moteurs à essence moderne, avec un système d’injection direct d’essence présente un fort taux de micro-particules; comme ils ne sont pas équipé d’un FAP, les véhicules utilisant ces types de moteur sont un véritable problème au niveau pollution atmosphérique.
– Tous les systèmes électrique ou hybrides actuelles sont capable de récupérer de l’énergie en décélération, c’est un standard.
– Vu l’usage que l’on fait des batteries avec une Prius, on a jamais vraiment besoin d’une grande autonomie 100% électrique, de ce fait on ne se rend pas compte du vieillissement de celle-ci. J’imagine que leur durée de vie doit approcher les 400 cycles mais l’on parle de cycles complet, avec une Prius, j’imagine qu’on ne décharge pas souvent à 100% ses batteries et donc les cycles complet sont rare ce qui prolonge d’autant la durée de vie de celle-ci. Mais elles auront une fin, sur le marché de l’occasion, ces voitures seront à éviter à mon avis. Un lien éloquent, on ne garantie les batteries que si elle n’ont pas été utilisé, le nombre de cycle étant fixe et connu du constructeur, il lui est facile lors du « check » demandé au propriétaire de modifier le réglage afin de moins tirer sur la batterie et donc de prolonger sa vie.
– un moteur électrique ne dispose pas du couple maxi au démarrage, il en a bien plus que l’essence c’est claire mais il dispose aussi d’une courbe de rendement. En automobile, on fait tourner ce moteur plus vite en utilisant ensuite une réduction par pignons afin d’adapter cette courbe de couple aux vitesses voulu. C’est mieux comme ça mais le rendement global du moteur chute du coup de part les frottements généré par la pignonerie du réducteur. ça oblige pour atteindre ces vitesses à augmenter les tensions d’alimentation ce qui impose de plus grandes batteries.
– Au final je ne suis pas convaincu par les systèmes hybrides proposé actuellement par les constructeurs automobile.
, le 18.04.2014 à 10:37
Tiens, pourquoi je ne suis pas trop surpris par ces réactions… qui m’échappent.
Les détracteurs de l’automobile en général affirment ça car peu importe ce que l’industrie automobile produira, ça restera une voiture. Un gros machin à quatre roues qui prend une place pas possible face à un vélo ou un piéton. Mais la réalité est un peu différente puisqu’en Suisse ou en France, avoir une voiture électrique émet moins de CO2 que n’importe qu’elle autre véhicule puisque la production d’électricité ne dépend pas d’énergie fossile. Toutefois, fabriquer une voiture à un prix énergétique et c’est ce qu’on appelle communément l’énergie grise.
Toyota a monté une structure au niveau mondial avec des partenaires pour le recyclage des batteries. Pour l’Europe, c’est la boîte SNAM qui s’occupe de ça. Pour l’hydrogène, tant que ça coutera plus cher énergiquement parlant de produire (séparer) cet élément que son équivalent énergétique provenant du fossile, nucléaire ou je ne sais quoi, et bien ça ne fonctionnera que pour des besoins spéciaux.
Et il serait possible de fournir un lien sur cette affirmation parce que connaissant un peu le sujet, ce n’est pas l’information que j’ai. Même si les hybrides ou électriques sont plus lourdes et donc plus énergivores à fabriquer, leur entretient et recyclage sont nettement plus facile car à par les batteries, un moteur électrique, ça tiendra des millions de km sans entretient… contrairement à un moteur classique.
Les normes devenant toujours plus strictes (Euro6 notamment), les diesels sont toujours moins polluants. Le revers de la médaille, c’est que de s’adapter à ses normes à un coût important et c’est pour ça que beaucoup de petite citadine au prix très agressif ne sont pas proposées en diesel: économiquement parlant, elles ne sont pas compétitives. A noter que l’immatriculation de voitures diesels en France est en constante baisse depuis le pic de 2008 avec 77% de diesel. Pour 2013, c’était 67% et d’ici 2020, l’industrie table sur moins de 50%.
Le PIB des pays occidentaux à commencer à partir en couille depuis les années 70 et le premier choc pétrolier… de là à y voir une cause à effet, c’est un pas que je franchis allègrement.
Je laisse notre camarade MG répondre, j’ai l’impression de m’être déjà un peu trop accaparé de ce fil;-)
T
, le 18.04.2014 à 10:46
C’est effectivement une technologie géniale. Mais même avec ça une prius poule plus qu’un hummer (de la fabrication jusqu’au recyclage):
https://www.google.ch/search?q=toyota+prius+carbon+footprint+vs+hummer&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=fr&client=safari#hl=fr&q=toyota+prius+carbon+footprint+vs+hummer
Le problème c’est qu’on utilise trop d’énergie !
, le 18.04.2014 à 10:50
jp: alors là, cette pseudo « étude » qui est ressortie par tous les écologistes en herbe est fumeuse! Aucune autre étude indépendante a confirmé ce document qui n’est plus disponible sur le site des auteurs et de l’université. Ce qu’il faut rechercher, c’est plutôt tous les sites qui démontent cette étude…
T
, le 18.04.2014 à 10:52
Merci pour cet article qui m’a beaucoup intéressé, MG.
VW va sortir sa Golf 7 Hybride cet automne. Est-ce que ce sera la même technologie que la Prius ?
, le 18.04.2014 à 11:14
Juste un commentaire rapide pour remercier le rédacteur de son article du jour.
J’ai eu l’occasion il y a plusieurs années de parler de ma Prius sur ce forum (la 2, et depuis je suis passé à la 3). Voiture formidable, qui demande peu d’entretien (quand je compare au berlingo diesel acheté au même moment et qui a le même kilométrage). Ceci dit, Citroen me fait pas un rappel annuel de mon Berlingo, contrairement à Toyota (dernier rappel en date le mois dernier pour le firmware de la voiture).
TTE: j’ai lu récemment que les propriétaires de Prius étaient une des principales « populations » à acheter la Tesla. Faut dire que c’est séduisant mais le tout électrique ne peut se concevoir qu’avec une infrastructure bien déployée (stations de recharge ou d’échange de batterie).
La Prius série 3 est moins moche que la série 2, qui était vraiment laide. Le design s’est amélioré.
, le 18.04.2014 à 11:25
Pour prolonger la vie de batterie afin d’atteindre la date de fin de garantie ?
:-)
pas pu me retenir, désolé …
, le 18.04.2014 à 11:28
>Crifan
A coup sûr non!
Actuellement, on peut faire aussi bien (mauvais) sans autant de complication mécanique.
, le 18.04.2014 à 11:56
Non Crifan. VW fait du mid-hybride, comme tous les autres constructeurs. C’est à dire qu’on a un un moteur électrique (ou 2) + un moteur thermique + une boîte de vitesse.
C’est ce que Honda fait depuis 15 ans avec son IMA.
Je suis un possesseur/utilisateur heureux d’une Prius depuis presque 3 ans.
Avant j’avais un diesel bien performant.
Mon bilan plus que positif. Et je comprends mille fois les taxis !!!
Des pneus qui durent 80000kms minimum (je viens de changer mes 2 pneus avant). Des plaquettes de freins « comme neuves ».
Pas d’embrayage. Pas de courroie de distribution.
Un coût d’entretien ridicule par rapport à mon précédent diesel pourtant moins lourd (qui bouffait les pneus en moins de 40000kms).
Je conduis zen. J’arrive à respecter les limitations de vitesses. J’ai pas non plus l’impression de souffrir…
Cette voiture est la voiture la plus adaptée à la répression routière qu’on subit aujourd’hui (en France).
Pourtant j’aime l’automobile. J’aime les sportives. Je ne dirais pas non à un petit roadster pour m’amuser le week-end…
Mais pour le quotidien, les vacances en famille, ce HSD est juste génial.
Ma femme ne veut plus autre chose. Notre prochaine sera sûrement une Lexus IS 300h.
Après oui elle a des défauts cette Prius. Les plastiques sont bas de gamme (mais recyclables). Le moteur en charge un peu bruyant (je crois que c’est mieux insonorisé sur l’Auris ?). Elle n’a pas l’équilibre parfait d’une BMW (ou d’une Lexus Propulsion) mais vu les vitesses autorisées est-ce un problème ?…
Par contre je crois qu’il y a une erreur dans cet article : les batteries sont pas Li-ion sur les HSD non plugin, mais plutôt Ni-Cad.
Niveau fiabilité des batteries. Les taxis sont là pour prouver que ce n’est pas un problème. Pas mal d’exemples ont dépassés les 400000kms.
Comment est-ce possible ?
En fait la Prius gère un pourcentage de charge de batterie très faible. Une batterie totalement chargée pour la Prius c’est en fait seulement 20% des cellules qui sont chargées. Et si je me souviens bien c’est même pas une charge à 100%.
Bref on est très loin d’un smartphone ou un portable où on charge toutes les cellules d’une batterie.
@ToTheEnd : oui une Tesla S ça fait rêver. J’en rêve. Mais pour moi c’est pas encore assez polyvalent. Comment faire mes 3-5000kms de vacances estivales en sérénité avec une Tesla S ? Pour l’instant impossible.
En plus ton 0L/100kms est un peu facile… Il sont produits avec quoi les KW. Energie fossile ? Energie nucléaire ? En tout cas en France ce sera en immense majorité de l’énergie provenant de sources polluantes.
J’avais pensé à l’Ampera/Volt qui a l’avantage d’avoir un générateur thermique donnant la souplesse nécessaire. Mais au final la conso’ est gargantuesque une fois la batterie vide.
La toute nouvelle BMW i3 me plaît beaucoup (autant le concept que le design) mais son unité thermique optionnelle est une blague ! 100kms d’autonomie. Pourquoi ne pas avoir mieux optimisé le réservoir/moteur thermique.
Une hérésie.
Au final la seule technologie d’avenir qui permet une vraie souplesse c’est l’hydrogène.
Toyota en commercialisera une en 2015. Honda loue aux USA sa FCX Clarity depuis des années. Mercedes et Hyundai y travaillent aussi.
On recharge en hydrogène comme on recharge en essence, en quelques minutes. On dispose d’une autonomie de plusieurs centaines de kms.
On réduit la masse de batteries (polluantes et surtout lourdes) à bord.
Bien sûr cet hydrogène est produit à partir d’électricité… et donc de centrales…
Mais les constructeurs développent des centrales personnelles autonomes (solaires, éoliennes).
, le 18.04.2014 à 12:24
Là, je crois que d’espérer que les énergies renouvelables remplacent, avec la même souplesse, les énergies polluantes est illusoire. En l’état actuel des connaissances en tout cas.
Je fais moi aussi 80000 km avec mes pneus, et sans rouler pépère. J’ai revendu ma précédente voiture à 310000 km, j’avais du changer une fois les plaquettes, et elles étaient loin d’être usées quand je m’en suis séparée. Sur l’actuelle j’ai 160000 km et les plaquettes sont bonnes. Mais encore une fois, je fais beaucoup de grands trajets.
, le 18.04.2014 à 14:32
Toyota fait aussi de l’hybride dans le plus haut de gamme. Mon 4×4 Lexus commence à se faire vieux, avec une consommation d’essence que je trouve trop élevée et je guigne du côté de sa version hybride. Quelqu’un a-t-il de l’expérience de ce côté-là ?
, le 18.04.2014 à 15:10
Je pense bien que MG ne souhaitait pas forcément lancé un débat sur les bagnoles en général mais c’était difficile d’y échapper.
En admettant qu’on parle un peu bagnole au sens large, ça reste un outil et comme tout outil, il est important d’analyser son utilisation. Par exemple, au-delà des critères esthétiques, d’espace ou de consommation, je pense qu’il est important de distinguer les gros rouleurs (>30’000km/an) et les autres, la plupart, qui font en moyenne 25km par jour en voiture, soit 10’000 à 15’000km par an.
Après, il faut aussi se rendre compte que rien ne sera aussi pratique qu’un truc qui a évolué sur plus d’un siècle, démarre au quart de tour et se retrouve avec le plein en 2mn pour tailler la route sur plus de 1’000km pour les véhicules les plus performants.
Ce confort gigantesque est difficile à reproduire en particulier à une époque où le litre d’essence comparé au pouvoir d’achat n’a jamais été aussi bas… mais c’est un leurre. Alors que le marché automobile représente presque 80 millions de véhicules par an, la Chine a avalé 1/4 de ce quota en 2013. C’est monstrueux et les producteurs de pétrole n’arriveront pas à suivre le rythme indéfiniment. Il nous faut – pays occidentaux sans pétrole – une autre ressource pour répondre positivement à nos besoins de locomotion.
Oui, les « bobos » qui ont opté à l’époque pour la Prius ont pris ce qu’il y avait de mieux d’un points de vue de la voiture « propre »… mais essayer une Tesla, c’est immédiatement comprendre à quoi devrait ressembler une voiture qui casse complètement le modèle classique ou hybride. Pour les avoir essayées plusieurs semaines, passer d’une Prius à une Tesla, c’est un peu comme passer d’un BlackBerry à un iPhone en 2007.
Autre avantage de la Tesla, les mises à jour soft ou firmware se font Over the Air! Pas besoin de passer par le garage!
Perso, si c’est juste ça le problème, j’achèterais une Tesla Model S et pendant les vacances estivales, je louerais une voiture… ou me ferais un parcours lié aux bornes de recharge rapide;-) De toute manière, ces histoires de bornes, c’est d’après moi un faux débat car c’est un problème transitoire. D’ici 12 à 24 mois, il y aura suffisamment de bornes y compris dans des hotels (tous les palaces sont en train de s’équiper ou sont déjà équipés).
Oui si tu compares à la Prius PlugIn dans le sens où il y a deux moteurs: un thermique classique et un électrique avec une réserve de 8.8kWh. Il sera donc possible de rouler avec les deux ou avec l’un ou l’autre. Par contre, le moteur thermique est beaucoup plus simple que celui de la Toyota et toute la cariole fonctionne avec moins d’électronique.
Si tu parles des modèles RX350 vs RX450h, bien entendu, tu consommeras 5% à 50% de moins avec la version « h » suivant ton profil d’utilisation… néanmoins, au prix d’achat, la version hybride coute 10K balles de plus. C’est une somme qui sera à l’équilibre après 70K ou 223K bornes en fonction de ton utilisation…
Bref, il existe beaucoup de solutions mais j’insiste en pensant que la voiture 100% électrique me semble mieux répondre aux défis environnementaux de demain nonobstant l’origine de la production d’électricité des pays où seront connectées les voitures…
T
, le 18.04.2014 à 16:31
OK ToTheEnd. C’est vrai que location est une solution. Mais c’est pas souple. Sauf à ce que des solutions automatisées et en libre-service deviennent efficaces. Car le temps perdu en paperasse, lieu de location mal placé, etc… bof.
La Tesla S c’est l’iPhone du BlackBerry Prius.
J’adhère que moyennement à la comparaison.
Déjà parce que l’iPhone ne coutait pas 3 Blackberry en 2007.
Une Tesla S avec un 85KW et une borne de charge rapide plus les multiples options ça coute quand même encore très très cher. Sans oublier le budget travaux EDF (ou autre) pour approvisionner suffisamment de jus pour recharger rapidement l’auto.
On est quand même plus en concurrence avec une GS450h (budget carburant inclus) qu’avec une Prius.
Je suis curieux de savoir quelle autonomie tu avais avec ta Tesla S ?
300kms ?. Pas assez pour moi.
Je trouve que la Tesla S et une super avancée dans la voiture électrique.
Mais il faut encore doubler la capacité des batteries sans augmenter le temps de charge pour que ce soit viable.
Pas tout à fait pour demain à mon avis.
Je préfère la voiture à hydrogène.
Tesla fait le méga buzz (avec une capitalisation boursière au niveau d’un géant comme Renault) mais il va falloir que les progrès soient très très rapides sur les batteries si ils veulent pas se faire rattraper et dépasser par les premières voitures à hydrogènes de grandes série (début prévu en 2015 : donc demain et plus probablement à l’horizon 2020).
Ca leur laisse 5 ans pour révolutionner le monde de la batterie.
, le 18.04.2014 à 17:02
Je ne connais pas Tesla, c’est de ça dont vous parlez ?
, le 18.04.2014 à 17:37
Oui Tom25 !
Ils ont commencé par un roadster il y a 10 ans (sur base de Lotus Elise) qui coutait plus de 100000 euros. Mais leur vraie « révolution » c’est cette S (en attendant la X, version SUV) qui est le premier modèle vraiment « industriel » de la marque.
Leur recette : une auto conçue pour être uniquement électrique, avec un châssis ou plutôt plancher-chassis rempli de batteries (600Kg de batteries).
Les constructeurs « classiques » eux préfèrent privilégier des voitures beaucoup plus petites. Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3,… Des voitures beaucoup plus légères aussi et qui sont uniquement prévues pour un usage urbain/péri-urbain.
Car ils pensent que la technologie des batteries actuelles ne permet pas une autonomie suffisante ou un coût raisonnable pour concevoir de la grande routière.
Tesla fait ce pari en faisant de la berline de luxe.
Et franchement ils sont pas loin du sans faute avec cette Tesla S. Manque juste encore de polyvalence pour les longs trajets.
On verra si ils gagnent ce pari…
Ou si ce sont les constructeurs « historiques » qui avaient raison de privilégier l’hybride et la pile à combustible (hydrogène).
, le 18.04.2014 à 17:38
Merci pour cet article et ces commentaires très instructifs !
, le 18.04.2014 à 17:55
Pas vrai, en Suisse la Prius se vend de CHF 35K à 42K et la Tesla, de CHF 72K à 95K… c’est donc 2x plus cher, pas 3;-) et pour ce prix, les équipements et performances mettent déjà la Prius 20 ans en arrière. Je ne parle même pas du design et de l’interface à bord, c’est le jour et la nuit. A bord de la Tesla, il y a 2 boutons sur la console et toutes les fonctions de la bagnole se gèrent via le magnifique écran de 17 pouces tactile. Bien entendu, l’interface s’inspire largement de Apple: simple, intuitif et beau. Pour l’autonomie, et bien ça dépend de beaucoup de choses mais des gens ont dépassé les 400km avec un « plein ».
Mais je suis d’accord sur le fond, ces deux produits de part leur catégorie ne peuvent pas être comparés directement. J’avais cité la Tesla Model S uniquement parce que MG a cité la LS600h qui est un monstre et qui démarre à CHF 148K… même en mettant toutes les options sur la Tesla, il te reste CHF 40K pour partir en vacances;-)
Mais Tesla ne va pas s’arrêter en si bon chemin avec au programme un SUV pour l’année prochaine (Model X) et une « voiture du peuple » (Model E) pour 2017 à un prix sous la barre des fameux USD 40K… de quoi largement attaqué la Prius sur ses terres. D’ailleurs, ce n’est pas pour rien que Toyota communique tout azimut sur sa prochaine Prius mark 4 en promettant monts et merveilles, les ventes doivent commencer à tanguer. En face, Tesla bat des records de vente et après seulement 2 ans de commercialisation, la marque va vendre autant de voitures que Toyota après 6 ans.
Enfin, bien sûr, l’hydrogène, c’est le Graal mais un problème de fond reste vis-à-vis des batteries: la séparation de l’hydrogène reste dispendieuse, pour ne pas dire prohibitive. De l’autre côté, les batteries s’améliorent à chaque génération et avec le projet de l’usine Gigafactory, la marque sera à même de contrôler une part non négligeable du marché. A suivre quoi…
T
, le 18.04.2014 à 18:47
Le modèle de Tesla S à 72K n’a pas de sens. Autonomie ridicule. Autant prendre une Nissan Leaf ou une BMW i3.
Donc 95K sans les options (les antibrouillards sont en option chez Tesla !) on est bien à 3x le prix de la Prius ou Auris.
Mais le comparatif n’a pas de sens. Les gammes étant totalement différentes.
Personne n’irait comparer une Logan à une Mercedes Classe E.
Pour moi la vraie concurrente de la Tesla S c’est la Lexus GS450h.
La vraie concurrente de la Tesla X ce sera la Lexus RX450h ou une Audi Q5 e-Tron.
Pour le reste je suis d’accord avec toi sur tout.
Il faut attendre… Et Tesla promet beaucoup et nous promet beaucoup. Mais n’est pas non plus très loin du gouffre.
Car développer son usine de batterie (avec Panasonic) et surtout son réseau de superchargeurs va lui couter très très cher. Ils ont été dans le positif pour la première fois en 2013, mais le bilan est toujours négatif. Avec plus d’investissements en infrastructures qu’est-ce que ça va donner ?
Ils sont, je trouve, bien seul.
En face l’hydrogène se développe avec des moyens importants et des constructeurs qui font front.
http://www.larevueautomobile.com/News/Honda-Hydrogene_Hydrogene_7348.actu
La Toyota hydrogène de série qui sort en 2015 est prévue à moins de 50000 dollars.
Pour de la très grande production ils tablent sur 2020.
Même si comme tu l’as dit le problème principal c’est aujourd’hui la production de cet hydrogène. Ils ont 6 ans pour progresser.
Mais le dernier modèle Honda annonce 600kms d’autonomie (plutôt 450 dans la vraie vie) pour une recharge en 3 minutes (à 700 bars de pression).
Ca fait rêver.
, le 18.04.2014 à 20:48
C’est peut être ridicule mais ça répond à 80% des déplacements quotidiens des automobilistes…
La boite va faire un carton puisque cette année elle vendra 30% de bagnoles en plus et elle va bien évidemment améliorer sa logistique et efficience. Pour ce qui est de la Gigafactory, elle va trouver des partenaires ou la faire sans personne car si tout se passe bien, Tesla vendra 500K bagnoles par an en 2020… de quoi digérer la plus grosse partie de la production de l’usine.
T
, le 18.04.2014 à 21:07
Je me souviens avoir entendu aux infos qu’une sté Israélienne qui avait monté des centres d’échange rapide de batterie avait déposé le bilan. C’était semble t’il un système rapide puisqu’ils changeaient les batteries par des chargées.
Bref, tout ça pour dire qu’il y a des investissements malheureux dans ce domaine.
, le 19.04.2014 à 05:36
Message à destination des détracteurs des systèmes hybrides. La Formule I dont on sait l’incompétence en matière de regard sur la technologie, utilise depuis quelques mois des moteurs hybrides. Pour une fois, c’est l’industrie de base qui aura initié le mouvement.
J’arrête parce que 2 fois, parler bagnole en une journée, c’est trop pour moi.
, le 19.04.2014 à 12:20
Avez vous fait un petit calcul de prix au km de cette Tesla électrique ?
Moi j’avais fait des estimations pour chacune de mes voitures, et comme je tiens mes comptes en faisant ses SommeSi pour certains postes de dépenses, dont la voiture, et ça colle parfaitement à mes estimations.
Je ne tiens ma compte du coût d’emprunt ou de spermes de si j’avais placé l’argent. Je fais (Prix achat – prix de revente) + tous les coûts (carburant, entretien, assurance, pneus, etc.). J’arrive à 0,23 €/km pour une Jetta TDI diesel en faisant entre 40000 et 50000 km/an.
Ce qui me ferait peur en prenant une électrique, à part l’automne faible vu mes déplacements, c’est d’estimer le montant à la revente. La consommation et l’entretien je pense, j’espère, que c’est à peu près connu.
Un autre détail, c’est quand on est dans les bouchons en pleines tempête de neige, une voiture thermique vous chauffera avec les arrêts/redémarrage. Une voiture électrique ??? Parce que voir la batterie qui se vide pour nous chauffer alors qu’on est arrêté ou qu’on roule au pas … !
Et pis faire du stop avec un bidon vide pour revenir avec 5 litres de carburant, ok. Mais faire du stop avec 600 kg de batteries !!!?
, le 19.04.2014 à 12:56
L’exemple n’est pas pertinent car en F1, le système appelé KERS ne sert qu’à une chose: additionner la puissance du moteur électrique à celle du moteur thermique et ce, pour une brève période. Dans l’industrie automobile, l’objectif de l’hybride est opposé et a pour but de recourir à la propulsion électrique autant que possible… et si éventuellement notre petit père de famille écrase la pédale d’accélérateur, certains modèles actionnent les deux moteurs simultanément pour donner le maximum de puissance… mais ce n’est clairement pas l’objectif d’une conduite écolo.
Si tu cherches à faire un calcul économique, rien pour le moment ne peut battre un diesel et en particulier, si tu fais >50K bornes par année. Au-delà de ta fibre écolo ou non que tu as, c’est donc un choix philosophique mais pas économique qui doit guider ton choix en plus des contraintes physiques.
La plupart des constructeurs proposent des garanties dans le temps sur les batteries de leur hybrides/électriques. Pour Tesla par exemple, c’est 8 ans ou 200’000km pour le modèle 60kWh et kilométrage illimité pour la 85kWh. Bien entendu, avec le temps, les batteries seront moins performantes et si tu revends ta caisse après 4 ou 5 ans, très probablement que les batteries auront perdu une partie de leur capacité de stockage… d’ici 8 ans, le remplacement des 600kg de batterie sur une Model S devrait coûter EUR 10K… alors que actuellement, c’est USD 30K. Ceci dit, sur 8 ou 10 ans, à combien se monte les frais pour l’huile, plaquettes et autres éléments qui ne sont pas présents dans une électrique?
Pour une Prius 3, on est dans les CHF 2K… à noter que des taxis avec 300K bornes au compteur n’ont pas encore remplacer leur batteries… mais en même temps, elle permet de stocker tellement peut d’énergie (1.1kWh) que je ne suis pas sûr que les utilisateurs savent si les batteries sont mortes à 20% ou 80%…. le système de gestion doit probablement informer le propriétaire ou le garage.
T
, le 19.04.2014 à 13:26
La fibre écolo si, comme tout le monde je culpabilise. Mais je ne peux pas rouler avec une voiture qui me reviendrait plus cher que ce que me rembourse mon employeur au km.
Je précise que j’ai 50% de bonus dans mon calcul ci-dessus, mais que je paye une assurance hyper chère car usage professionnel (environ 1000 €/an, donc 2000 € sans les 50% de bonus). En admettant que j’ai 2 merdes coup sur coup, et que je passe à 30% de malus, ça ferait 2600 €/an soit 1600 € de plus, sur 50000 km ça fait 0,03 € de plus au km !
Je n’ai d’ailleurs aucune idée de combien coûterait l’assurance d’une voiture électrique ? voiture bien plus chère à puissance égale donc …. Et les assurances majorent elles la rareté ou au contraire avantagent elles la fibre écolo ?
Tu t’es renseigné sur le coût d’assurance ?
, le 19.04.2014 à 16:00
Tout le problème est là et dans ton cas je comprends parfaitement. Mais quid des gens qui n’ont pas grand chose à faire de la voiture qu’ils achètent et qui font 25km par jour (moyenne européenne)? Je suis sûr que tous ces gens disent aussi être sensibles à l’écologie mais ils attendent l’aide de l’état ou d’avoir des primes qui rendent l’achat indolore d’un point du vue économique avant de faire quelque chose.
Oui même si ça dépend de beaucoup de choses, c’est à peine EUR 1’000/an avec une assurance complète le Model S 85kW.
T
, le 19.04.2014 à 21:10
Je ne suis pas connaisseur en la matière… mais je me pose des questions : depuis l’arrivée des Prius et autres hybrides, je constate que la plupart de ces véhicules embarquent un boxon de technologies et de batteries tout cela pour un surcoût et un surpoids qui ne leur permet que très rarement de descendre au-dessous de 4,5 à 5 l/100 km. J’en déduis que les fabricants créent ces véhicules uniquement pour une classe de soit-disant-écolos à l’aise du porte-monnaie ?
Je me dis que puisque de petites voitures bon marché et de conception toute simple sont capables de ne pas dépasser les 3 à 3,5 l/100, à quoi servent ces hybrides ?
Ci-dessous, trois concepts qui ont éventuellement de l’avenir, mais qui ont de la peine a convaincre
L’air comprimé vu par MDI
Ici le concept Belenos, la voiture à hydrogène, vu par Swatch
Un autre concept sympa, électrique OK, mais à pédalier celui-là (ça devrait plaire à zit) c’est la TWIKE
, le 19.04.2014 à 21:22
J’avoue que je ne comprends pas que l’on s’obstine à mesurer les performances des véhicules full-hybrid à l’aune de la distance qu’ils sont susceptibles de parcourir en « EV Mode ».
Le lancement de la Prius Plugin m’a laissé dubitatif, pour les raisons que tu évoques.
Mon article est bien titré sur l’Hybride dont je ne pense pas, en effet, que ce soit la panacée.
Cette Auris HSD m’a bien plu, d’autant qu’elle a des qualités routières supérieures à la moyenne. Sur les petites routes sinueuses de Normandie, j’ai constaté qu’elle a une tenue de route exemplaire et que la secouer à l’entrée des courbes pour la ramener dans la bonne trajectoire ne la gêne pas du tout alors qu’on roule au Régulateur à 90 km/h et qu’on est parfois « limite ». On ne peut pas en dire autant du C4 Picasso…
J’ai toujours trouvé la Prius très laide ;-)
Mais ces considérations n’étaient pas l’objet de mon article.
Comme le dirait Wikipédia « Références nécessaires » ;-)
J’ai eu ma première automatique il y a 44 ans. C’était une Peugeot 504 2 litres – Injection mécanique Kugelfischer – Boîte auto ZF – Intérieur cuir – Toit ouvrant (!). Le top de la gamme 504 à l’époque. Avec 4 roues indépendantes et 4 freins à disques, c’était une excellente auto.
J’ai beaucoup appris avec elle. En particulier, que puisque nous avions deux pieds et qu’il n’y avait que deux pédales, on aurait pu freiner du pied gauche et accélérer du pied droit. Mon premier essai se termina la tête dans le pare-brise ! Par la suite, je m’y suis fait et le réflexe du freinage d’urgence est passé à mon pied gauche. C’est encore le cas aujourd’hui lorsqu’à l’occasion je conduis une automatique. En moins d’une demi-heure de circulation, le réflexe revient.
Celle qui m’a le plus étonné, en décembre dernier ? Une Golf 1,6 BlueMotion DSG 7 de location. Les changements de rapports sont imperceptibles, très rapides et sans aucun à-coup. On est loin de la ZF à coupleur hydraulique de 1970 ! Mais la garce m’a planté en ville en pleine circulation : impossible de remettre le moteur en route après un Stop ! AVIS me l’a remplacée mais je n’ai jamais su ce qui lui était arrivé. À quoi peut mener l’électronique à outrance…
Houlà ! Voilà qui remet en cause toutes mes connaissances de physique. Quant à la cascade de pignons nécessaire à transmettre le couple jusqu’aux roues, elle est justement limitée à sa plus simple expression dans le HSD de Toyota par la grâce du PSD.
C’est bien mon avis. En revanche, l’Auris est sympa à l’œil et mieux finie.
Et moi donc ! Vu dans une rue d’Avranches une Lotus Seven conduite par le fils (petit-fils ?) d’un participant au Débarquement de juin 1944 venu en pèlerinage. Une petite merveille à l’anglaise !
Remarque intéressante. En fait, je crois bien que ce ne sont ni des Lithium-ion ni des Ni-cad mais bien des Ni-MH.
Les Ni-cad (Nickel-Cadmium) sont les batteries utilisées en Aviation Générale depuis de longues années.
Bien vu ! Je pense néanmoins que l’ensemble des commentaires reflète une assez bonne idée d’une certaine perception de l’avenir de l’automobile, sans que personne n’ose vraiment se prononcer sur la solution idéale. À mon sens, le Full-Hybrid de TOYOTA n’est qu’une très belle étape dans l’Histoire de l’Automobile.
Souvenons-nous que la première automobile à dépasser les 100 km/h fut la « Jamais contente », une tout électrique bourrée de batteries au plomb. C’était en 1899 ;-)
Qui se souvient que dans les années cinquante, les bennes à ordures parisiennes de la SITA étaient tout électrique, rechargées chaque jour à leur dépôt après leur tournée ? Comme on n’avait pas encore inventé les poubelles en plastique, on savait que les « boueux » passaient au bruit de ferraille infernal des poubelles métalliques qu’ils manipulaient ;-)
Pour conclure, j’en reviendrai à « l’extravagance de la Lexus LS 600h », ToTheEnd dixit. Figurez-vous qu’il y en a au moins une au Sénégal. Je le sais, je l’ai vue un soir, garée sur le parking de ma cantine habituelle. Impressionnante d’équilibre esthétique et de finitions intérieure ! Elle appartient à un Marabout de Kaolack (!) qui vient parfois à Dakar. Je me suis juré de me la faire prêter pendant une heure pour y goûter.
À suivre…
—
Marc, l’Africain
, le 19.04.2014 à 23:51
Ça me rappelle le « Bou-El-Mogdad », il y a bien vingt ans de ça….
Pas vraiment hybridé ce rafiot !
, le 20.04.2014 à 00:22
Sais-tu que depuis que le Pont Faidherbe a été reconstruit, avec sa travée tournante, le Bou-El-Mogdad a pu rejoindre son port d’attache historique à Saint-Louis ?
Il navigue toujours et balade de nouveau des touristes entre Saint-Louis et Podor.
J’ai appris il y a deux jours que ma pharmacienne d’Avranches était à bord le mois dernier, enchantée de sa croisière. Le monde est vraiment petit ;-)
, le 20.04.2014 à 00:33
Dès qu’un système dépend d’un programme informatique, il n’est jamais à l’abri d’un bug !
La Loi de Murphy est là pour nous rappeler à l’ordre : « Si un système peut tomber en panne, il tombera en panne un jour ou l’autre. »
Souvenir du premier vol loupé de la fusée Ariane 5 qui explosa peu après son décollage.
Comme Ariane 4, Ariane 5 disposait de deux ordinateurs de correction de trajectoire au décollage. Chacun était du même modèle, fonctionnait sous le même OS et avec le même programme, écrit dans le même langage. Si l’un tombait en panne, l’autre devait prendre le relais.
Le duo n’avait pas été modifié depuis Ariane 4 au nom de la règle qui veut que l’on ne change pas une solution qui marche et qui a fait ses preuves en termes de résultats.
Ce que les opérateurs n’avaient pas prévu, c’est que les caractéristiques de vol d’Ariane 5 dans sa phase de décollage étaient très différentes de celles d’Ariane 4, en termes d’accélération en particulier.
Conséquence : la quantité de données transmises par les capteurs étaient beaucoup plus nombreuses dans un laps de temps donné. Le premier ordinateur finit par se planter avec un « Overflow Error ». Comme prévu, le deuxième prit la main mais se retrouva très vite dans la même situation et planta sur la même erreur ! Sans moyen de guidage et face à une trajectoire inappropriée, le module d’autodestruction provoqua l’explosion prématurée du lanceur.
Très vite, le CNES communiqua les détails connus de l’incident à la communauté scientifique internationale.
En décortiquant le programme de guidage, les spécialistes du M.I.T. constatèrent avec étonnement que ce programme ne comportait aucune ‘Gestion des erreurs’ et qu’il ne pouvait que se bloquer sur « Overflow Error ».
Pourtant, dès 1984 le Basic de l’Apple II disposait d’une instruction « PEEK 222 » qui renvoyait le code d’une erreur éventuelle et permettait d’envisager d’écrire une suite au programme de manière à la contourner sans que tout se plante. N’est-ce pas curieux ?
, le 20.04.2014 à 22:34
Histoires de riche !!!!
, le 20.04.2014 à 23:49
Parler de l’autonomie d’une hybride en mode électrique à un sens car aujourd’hui, il y a de plus en plus de voitures qui sont plus performantes que la Prius par exemple en terme de rendement (litre/km, pas sur la combustion). Donc rajouter toute cette électronique et complexité au niveau d’une voiture pour avoir un gain aussi faible, ça donne de quoi s’interroger sur la pertinence de telles véhicules.
Mais les années qui viennent seront certainement intéressantes d’un point de vue automobile et plus généralement, d’un point de vue de l’efficience énergétique dans ce secteur.
T
, le 21.04.2014 à 08:04
Je rappelle que si l’automobile (moteur thermique) a un rendement de 30%, l’homme n’a un rendement (mécanique) que de 10%.
Guru, la pollution en général est surtout une histoire de riche. Mais tu as raison.
, le 22.04.2014 à 07:31
Sans vouloir polémiquer sur quoi que se soit, et heureux propriétaire d’une Prius Mark II de 2007 avec près de 200’000km, je tenais à préciser que je ne suis pas un citadin, que je fais près de 25’000km par an, et presque pas d’autoroute.
Comme tu le dis bien, la Prius est très intéressante si on ‘utilise’ son système, et non essayer de faire à sa place… Dans mon cas, je descends en dessous des chiffres de Toyota à l’époque, à savoir couramment moins de 5 litres pour cent km.
Mon dernier plein j’étais à 4.6 litres… Et avec 45 litres de sans plomb dans le réservoir, c’est plus de 1’000km d’autonomie. Et je ne parle pas de l’entretien, car hormis les services Toyota, rien de plus. De plus, comme une bonne part de la voiture est en alluminium, pas de rouille et autres joyeuseté. Et enfin oui, les freins ont été changés largement après les 100 premier mille km…
Alors oui, on fait mieux aujourd’hui, et avec moins cher, mais c’est comme toute nouveauté technologique, les premiers sont ceux qui paient, et ensuite cela se démocratisent… Cela me surprends que cela puisse choqués quelques uns dans ces colonnes, alors que nous en avons l’habitudes avec les produits Apple… :-)
Cela reste un choix personnel, et un investissement… Mais elle me le rend bien, et ma prochaine voiture sera assurément une Toyota hybride.
Au plaisir de vous relire.
, le 24.04.2014 à 21:09
Deux ou trois commentaires au passage…
Au sujet de l’Hybride:
Pour moi, le grand « plus » des système hybrides, c’est de rendre une partie de la puissance disponible de manière ponctuelle et limitée dans le temps.
Par exemple, c’est intéressant d’avoir 150CV sous la pédale pour pouvoir doubler un camion sur une route de montagne en toute sécurité, mais c’est rigoureusement inutile pour rouler 130km/h au limiteur sur l’autoroute. L’hybride permet de « sous dimensionner » le moteur thermique ( = réduction de consommation) et de compenser avec l’électrique pour les situations (qui peuvent être nombreuses) ou le « petit boost » est requis.
Au sujet de la Tesla:
Superbe voiture, une vraie alternative électrique qui pourrai, mis à part son cout, convenir à plus de 50-60% des possesseurs de voitures (sources: à l’oeil, dans mon entourage). Assez courante aux USA (J’en ai vu pas mal sur la côte ouest lors de mon dernier road-trip: Californie, Oregon, Washington). Sauf erreur, les recharges de la voiture sont gratuites « à vie » sur les chargeurs & superchargeurs officiels « TESLA » aux USA. Supercharger aux USA.
Au sujet de l’hydrogène:
Solution très intéressante, qui nous permettrait de garder nos habitudes de consommateurs de carburant. L’hydrogène est très certainement un des meilleurs vecteurs d’énergie que l’on peut imaginer actuellement, MAIS attention: une grosse partie de l’hydrogène produit actuellement l’est à partir de dérivés de pétrole. La production à base d’eau (par électrolyse) est possible mais consomme énormément d’énergie.
J’aime à penser que des pays comme l’ISLANDE qui a des ressources géothermiques lui offrant de l’énergie en très grande quantité (et à bas prix) pourrai devenir un gros producteur / exportateur d’hydrogène « propre », mais là, on est dans le domaine du fantasme (pour l’instant).
Les outils sont déjà présents pour faire de belles choses, reste à déboulonner certains lobby et, plus difficile, certaines vieilles habitudes, pour que les choses avancent.