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Les GTI

Non, ce n'est pas un article au sujet d'un type de voiture…

Comme les habitués de ce site le savent, je suis un passionné de cyclisme et plus exactement de cyclotourisme. Un de mes grands plaisirs dans la vie est de découvrir à vélo de nouveaux endroits, sites, panoramas, régions… et curiosités.

Il se trouve qu'il y a quelques semaines, l'une de mes balades, le long du canal reliant Bruxelles à Charleroi, m'a fait tomber nez à nez avec un ouvrage d'art étonnant.

Le plan incliné de Ronquières

Plan_incline

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Le plan incliné vu du bas. Impressionnant !

Il s'agit d'une sorte de funiculaire à bateaux et péniches, permettant de rattraper, en une seule « levée » ou « descente » de deux gigantesques bacs à bateaux, une différence d'altitude de 68 m, effectuant ainsi à lui seul le travail d'une demi-douzaine d'écluses. Il est situé sur la localité de Ronquières, dans la commune de Braine-le-Comte, en Hainaut, à une quarantaine de kilomètres au sud de Bruxelles.

BacRonquieres

Un des deux bacs à bateaux en fonctionnement.

En soi, cet ouvrage est passionnant à étudier, et à examiner paraît-il du haut de la tour de 150 m qui la surplombe, et qu'on voit forcément d'assez loin :

tour-ronquieres

Au sommet du plan incliné, la tour.

Cette tour, construite en 30 jours seulement, s'est voulue dès sa conception totalement inutile : son seul intérêt revendiqué est de fournir un point de vue remarquable sur le plan incliné et la région autour (bien agréable à parcourir à vélo soit dit en passant).

Seulement voilà, il n'y aurait pas que la tour qui serait inutile, c'est le plan incliné lui-même qui est souvent cité parmi ce que l'on appelle les Grands Travaux Inutiles en Belgique, les GTI en abrégé. En Flandre, on parle des GTN, les Grote Nutteloze Werken, signifiant par là la même chose. Il se trouve en effet que le plan incliné de Ronquières a été conçu et achevé au moment où la crise industrielle du bassin hennuyer (le principal pourvoyeur en bateaux de ce canal) était déjà déclenchée ; et que donc des millions et des millions d'euros ont été investis dans ce projet pour une industrie en crise. Bien des gens pensent que, même si encore aujourd'hui 5000 bateaux et péniches transitent annuellement par ce plan incliné, cela ne justifiait pas un investissement pareil.

Si ceci est vrai, ce l'est encore plus pour un autre ouvrage monumental du Hainaut, le long du canal dit « du centre » cette fois-ci.

L'ascenseur à bateaux de Strépy-Thieu

StrepyThieu

Ce titan remplit la même fonction que le plan incliné de Ronquières, à savoir rattraper une dénivellation considérable entre deux bassins (ici 73 m) et ainsi d'effectuer le travail de plusieurs écluses. Il s'agit cette fois-ci d'un ascenseur à bateau, ultra-perfectionné, achevé en 2002. Seulement voilà, la crise qu'on ressentait déjà en 1968 a eu le temps depuis de ravager complètement l'industrie de la région, et de continuer à le faire inexorablement. Si bien qu'on est, encore plus qu'avec le plan incliné, en droit de se demander s'il valait vraiment la peine d'investir 630 millions d'euros pour cet ouvrage, remarquable certes, mais qui risque de ne plus servir à grand'chose à terme…

D'autres ouvrages…

D'autres travaux plus ou moins « inutiles » du même genre ont été recensés en Belgique à partir de 1986 lors d'une série d'émissions télévisées qui ont fait grand bruit en Belgique, sous l'impulsion d'un journaliste nommé Jean-Claude Defossé. Il en a même tiré un livre, le « petit guide des Grands Travaux Inutiles » en 1990. Sur Wikipédia on peut en trouver quelques autres exemples, toujours bien présents pour la plupart :

Herzele

Un viaduc surplombant une route jamais construite, à Herzele (Flandre orientale)

Viaduc_Inutile

Là, c'est la route utilisant le viaduc qui n'a jamais été achevée… (Strépy-Bracquegnies, Hainaut, tout près de l'ascenseur géant d'ailleurs).

PontVarsenare

Un autre pont fantôme, ferroviaire celui-ci, en Flandre occidentale, à Varsenare. Il aurait été finalement détruit en 2011.

Je ne vais pas dire que les exemples de ce type pullulent dans ce pays, mais quand même, il y en a pas mal, et souvent à portée de main. Ainsi les usagers des lignes 2 et 6 du métro bruxellois peuvent voir pendant leur trajet une station de métro « fantôme » entre les stations Yser et Ribaucourt : la station Sainctelette, quasiment complètement aménagée avec quais et escaliers, mais dont il a été décidé un peu tard qu'elle était trop proche des stations précitées pour être viable… Les autres régions belges ne sont pas en reste, au contraire : Dans la très flamande Anvers et la très wallonne Charleroi, ce sont carrément plusieurs lignes de métro (tramway souterrain en fait) qui ont été creusées en plus de celles existantes, et qui n'ont jamais servi, crise aidant.

Encore maintenant je me demande comment les responsables de tels « ratés » peuvent se regarder dans la glace le matin. Tout récemment, il y a eu cette histoire de quais trop étroits en France pour la nouvelle génération des TER. C'est du même genre : même si ce n'est pas vraiment un « GTI », combien d'argent va être dépensé pour une si bête erreur de conception ? Cela a le mérite de nous rappeler que l'humain reste éminemment faillible, même et surtout quand il fait étalage de sa virtuosité technique…

22 commentaires
1)
sebasto
, le 11.06.2014 à 00:32
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En France aussi on a nos lots de GTI, rien qu’à voir le nombre de ronds-points dans nombre de communes, juste pour profiter du financement…

Pour l’histoire des TER cependant on tombe un peu dans le sensationnel journalistique à mon avis. Toute nouvelle rame à vu son lot d’aménagements des infrastructures arriver avec elle : signalisation, renforcement des rails, voire construction spécifique pour le TGV (pour ce dernier, même la tension du câble d’alimentation doit être plus grande, vue la vitesse du train, pour assurer le contact permanent avec la motrice).

D’après rue89, les 50M€ dont on parle pour raboter les 900 quais restants (sur 1300) ou déplacer des armoires électriques représentent 1% des montants engagés, donc bon…

Pour le reste, merci ! Même « superflus ». Ces ouvrages hydrauliques sont impressionnants !

2)
fxc
, le 11.06.2014 à 00:37
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L’ascenseur à bateaux de Strépy-Thieu a mis plus de temps a être construit que le canal de Suez…. ascenseur régulièrement en panne.

3)
Madame Poppins
, le 11.06.2014 à 00:38
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Le pont fantôme, en plus délabré, est monnaie courante en Albanie : ça nous avait fait bien rire au cours de notre voyage. Mais il est vrai que nous n’étions et ne sommes pas contribuables dans ce pays…

4)
jpg
, le 11.06.2014 à 08:11
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Les émissions télévisées de Jean-Claude Defossé sur les GTI étaient remarquables, bien documentées et suivies par de nombreux téléspectateurs. Il a ainsi établi sa réputation.
« La critique est aisée mais l’art est difficile ».
Dans toutes les activités humaines, industrielles, il y a un pari, un risque et on ne sait pas prédire ce que sera le marché dans les 10 ou 20 années à venir.
La région industrielle Mons-Charleroi a subi de plein fouet la fermeture des mines de charbon qui en avaient fait sa fortune. Les industries métallurgique, verrière, céramique, de longue tradition aussi, pouvaient espérer être sauvées.
La création de canaux pour péniches de 1350 tonnes devait être un élément important de ce sauvetage, en plus de l’aspect peu polluant de ce genre de transport.
En parallèle à l’édification de ces deux ascenseurs à bateaux, l’autoroute de Wallonie (Tournai-Liège) a été construite. Un brillant universitaire économiste a prédit que cette autoroute était une dépense inutile. Actuellement, même après des élargissements, l’autoroute est saturée. La route a gagné par rapport au transport fluvial.
J’espère que les responsables de ces constructions, discutables maintenant, peuvent toujours être fiers d’avoir œuvré au sauvetage de l’industrie régionale. Toute activité produit des déchets. L’entropie est toujours là! La seule chose méprisable, c’est de ne rien faire.

5)
ola
, le 11.06.2014 à 09:04
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Attention pour les quais français la réalité est un peu différente de ce que les médias ont raconté. Les ingénieurs étaient bien conscients de ce problème mais il n’était pas question de faire autrement, les standards de largeur de trains ont évolué et élargir les quais étaient nécessaires. Choisir des trains plus étroits auraient coûté bien plus cher et n’aurait que remis à plus tard la nécessité de faire évoluer les infrastructures. Il y a par contre eu un désaccord sur le financement entre RFF et la SNCF ce sur quoi les dirigeants de la SNCF ont espéré surfer pour encourager un rassemblement RFF-SNCF, cela a plutôt fonctionné mais ils sont passé pour des imbéciles au passage.

6)
Diego
, le 11.06.2014 à 09:29
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Le pont fantôme, en plus délabré, est monnaie courante en Albanie : ça nous avait fait bien rire au cours de notre voyage. Mais il est vrai que nous n’étions et ne sommes pas contribuables dans ce pays…

Ouvrages divers et inachevés tellement nombreux que nos enfants les avaient identifiés :

– Papa, regarde, encore une ruine en construction !

7)
fxc
, le 11.06.2014 à 09:46
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Par contre nous avons tout près de ces deux monstres des ascenseurs exceptionnels

ici
ascenseurs fonctionnant de façon hydraulique

8)
Jean Claude
, le 11.06.2014 à 10:56
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En Espagne, entre Valence et Barcelone, près du delta de l’Ebre, où vit une partie de ma famille, on ne compte plus les immeubles, les résidences de 200 ou 500 villas inachevées.
Mais le plus beau est à 20 km de Castellon, ou c’est un aéroport complet qui a été construit.
Première interruption il y a 2 ans lorsqu’on s’est rendu compte qu’au bout de la piste d’atterrissage des gros porteurs on avait omis de prévoir que les avions devaient faire demi-tour pour venir se garer (manque un rond point…).
Puis, cela réparé, lors de l’ultime validation par les services idoines : on avait oublié d’installer toute l’informatique.
Maintenant restent une belle piste, de beaux bâtiments, une autoroute et surtout une statue géante du politique à l’origine de ces travaux qui trône à l’entrée des bâtiments, mais toujours pas d’avion.

11)
drazam
, le 11.06.2014 à 14:39
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Excellent Saluki! Maintenant comme dit, c’est du buzz médiatique concernant 1% des sommes concernées (loi de Pareto toujours) qui ont fait travailler une armée de journalistes sérieux et chers à ToZiEnd. Depuis quand les infrastructures ferroviaires sont figées dans le temps, depuis l’ère de la vapeur?

Par contre, rassure-nous Franck, les GTI sont subventionnés par l’Europe ou bieeen? Purée, je me FNise là…

12)
Hervé
, le 11.06.2014 à 15:38
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Dans le tas, n’oubliez pas le nouvel aéroport de Berlin qui attend des avions depuis plus de deux ans !
Drazam, je te rassure un peu : Ronquières existait bien avant l’UE !

13)
Modane
, le 11.06.2014 à 18:04
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Depuis quand les infrastructures ferroviaires sont figées dans le temps, depuis l’ère de la vapeur?

Voilà une histoire… (Je cite…)

La distance standard entre 2 rails de chemin de fer au Canada est de 4 pieds et 8 pouces et demi.C’est un chiffre particulièrement bizarre. Pourquoi les chemins de fer au Canada ont-ils été construits avec cette distance particulière entre les rails?

Parce que les chemins de fer canadiens ont été construits sur le même modèle que les chemins de fer des États-Unis pour faciliter le transport des marchandises d’un pays à l’autre.

Alors, une autre question surgit: pourquoi les chemins de fer des États-Unis ont-ils été construits avec un écartement de 4 pieds et 8 pouces et demi?

Parce qu’ils ont été construits de la même façon qu’en Angleterre, par des ingénieurs anglais expatriés, qui ont pensé que c’était une bonne idée car ça permettait d’utiliser des locomotives anglaises sur les voies ferrées américaines.

Nous devons donc nous poser la question: « Pourquoi les Anglais ont-ils construit leurs chemins de fer comme ça?

Parce que les premières lignes de chemin de fer furent en fait construites par les mêmes ingénieurs qui construisirent les tramways, et que cet écartement était alors utilisé pour les tramways.

Mais alors, pourquoi ont-ils utilisé cet écartement pour les tramways?

Parce que les premières personnes qui construisaient les tramways étaient les mêmes qui construisaient les chariots et qu’ils ont utilisé les mêmes méthodes et les mêmes outils.

Ok, mais pourquoi les chariots avaient un écartement de 4 pieds et 8 pouces et demi?

Et bien, parce que partout en Europe et en Angleterre, les routes avaient déjà des ornières (traces bien définies dans le sol) espacées de cette façon et un espacement différent aurait causé la rupture de l’essieu du chariot en circulant sur ces routes.
Donc, pourquoi ces routes présentaient-elles des ornières ainsi espacées?

Les premières grandes routes en Europe ont en fait été construites par l’empire romain pour accélérer le déploiement des légions romaines.

Oui, mais pourquoi les romains ont-ils retenu cet espacement?

Parce que les premiers chariots étaient des chariots de guerre romains. Ces chariots étaient tires par deux chevaux. Ces chevaux galopaient côte à côte et devaient être espacés suffisamment pour ne pas se gêner. Afin d’assurer une meilleure stabilité du chariot, les roues ne devaient pas se trouver dans la continuité des empreintes de sabots laissées par les chevaux, et ne pas non plus se trouver trop espacées et dépasser de chaque côté du chariot, ce qui aurait pu causer un accident lors du croisement de deux chariots près l’un de l’autre.

Nous avons donc maintenant la réponse a notre question d’origine! L’espacement des rails au Canada ( 4 pieds et 8 pouces et demi) s’explique parce que 2000 ans auparavant, sur un autre continent, les chariots romains étaient construits en fonction de la dimension de l’arrière-train moyen des chevaux de guerre.

Et maintenant, la cerise sur le gâteau. Il y a une suite intéressante à cette histoire concernant l’espacement des rails et l’arrière-train des chevaux. Quand nous regardons la navette spatiale américaine sur sa plate-forme de lancement, nous pouvons remarquer les deux réservoirs additionnels attaches au réservoir principal. La société THIOKOL fabrique ces réservoirs additionnels dans leur usine de l’UTAH. Les ingénieurs qui les ont conçus auraient bien aimé les faire un peu plus larges, mais ces réservoirs devaient être expédiés par train
jusqu’au site de lancement. La ligne de chemin de fer entre l’usine et Cap Canaveral emprunte un tunnel sous les montagnes rocheuses.

Les réservoirs additionnels devaient pouvoir passer sous ce tunnel. Le tunnel est légèrement plus large que la voie de chemin de fer, et la voie de chemin de fer est à peu près aussi large que deux arrière-trains de chevaux.

Conclusion: Lors de la construction de la navette spatiale américaine, que l’on peut considérer comme le moyen de transport le plus sophistiqué de notre planète, les ingénieurs devaient respecter une contrainte de conception qui était la largeur du cul de deux chevaux côte à côte.

15)
Jean-Yves
, le 11.06.2014 à 19:19
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@ Franck Pastor :
Un vrai plaisir de vous lire.
Vos découvertes de promeneur solitaire titillent l’envie.

D’abord, d’en savoir plus sur les sujets, au risque de “griller” définitivement l’oreille gauche de cette gentille souris qui m’accompagne depuis de très nombreuses années ;-)

Ensuite de participer aux commentaires.
Déjà, en remerciant Drazam pour la “Loi de Pareto” !

Et … voilà t-y pas que je me surprends à lire et relire des explications intitulées “Voilà une histoire… (Je cite…)”. (Voir en 13) !

Et dire qu’on a produit et conduit des “2 CV” pendant des décennies en pensant que leur nom était « uniquement » lié au moteur !

Merci, Modane :D

16)
Franck Pastor
, le 11.06.2014 à 21:01
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Sebasto : en effet, la France n’est pas en reste, si on en croit la section de la page wikipédia des GTI qui lui est réservée

Jpg, si ces « monstres » que sont le plan incliné de Ronquières et l’ascenseur de Strépy-Thieu ont un intérêt, c’est en effet leur plus-value écologique. Il paraît même que le plan incliné serait autonome énergétiquement parlant.

Fxc, ils ont beau ne plus être en service que pour la plaisance, les ascenseurs hydrauliques du canal du Centre sont maintenant une valeur touristique sûre ! :-)

Diego, Madame Poppins : vos enfants ont visiblement le sens de la formule ! On se demande de qui ils tiennent ça ;-)

Ola, le moins qu’on puisse est qu’en effet la SNCF a mal joué ce coup-là médiatiquement parlant !

Jean-Claude, merci de nous apprendre cette histoire d’aéroport fantôme… Lamentable, vraiment. Ce Carlos Fabra semble de l’étoffe dont on fait les corrompus de première classe…

Saluki, je me suis empressé de transmettre cette photo à mon tour ! :-))

Drazam, comme le signale Hervé l’Europe n’est certainement pas intervenue pour Ronquières (la construction s’est faite entre 60 et 68), mais pour Strépy-Thieu, je ne sais pas.

Modane, tu es irremplaçable !

Jean-Yves : merci !

17)
jpg
, le 11.06.2014 à 21:35
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En effet, ces ascenseurs sont peu ou pas du tout énergivores. Une légère surcharge en eau du bac supérieur (quelques centimètres) permet la mise en mouvement de l’ensemble. Les ascenseurs historiques de Houdeng/Strepy/Thieu sur le canal du centre mentionnés par fxc (inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO) n’ont aucun moteur pour le mouvement des bacs.
Dans cette région (vallées du Thiriau, de la Haine et de la Trouille) il y a peu de sources d’eau et donc le système classique d’écluses n’est pas applicable car il consommerait 60 fois plus d’eau que les ascenseurs.

18)
JeMaMuse
, le 11.06.2014 à 22:07
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Ronquières – et son plan incliné – est le lieu d’un fameux festival de musique.
Il me semble qu’il a été présenté ici, mais je ne retrouve pas l’article.

L’affiche 2014 ne sort par vraiment des sentiers battus, mais l’endroit doit être plutôt intéressant et décalé.

A voir par ici

19)
Jean-Yves
, le 12.06.2014 à 00:11
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Mais pourquoi ça me tarabuste autant cette histoire de mesures ?

4 pieds et 8 pouces et demi …

J’ai essayé de compter sur mes doigts, puis …
Mais j’ai vite vu que je n’étais pas configuré pour.
Alors, par curiosité, j’ai testé le convertisseur :)

Cas n° 1 :
Deux bons chevaux, attelés à un chariot tractant un solide guerrier de 2 pieds 4 pouces. (Un mec normal, quoi !)

Largeur de référence :
– 4 pieds et 8,5 pouces : 1435 mm.
(Données convertisseur, époque mal déterminée …)
Référence faite à l’empire romain, de -27 à +476 de notre calendrier.

Cas n° 2 :
Deux bons chevaux, cachés sous de la tôle ondulée, tractant un solide gaillard, sa dulcinée, et leur descendance. 
(Je me refuse définitivement à compter les pieds et les pouces !)

Largeur de référence :
– La 2CV : 1480 mm.
(Données constructeur, années 1948 à 1990)

Bilan :
45 mm d’écart à 15 bons siècles d’intervalle.
Etonnant, non ;-)

20)
Dom' Python
, le 12.06.2014 à 08:07
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@Modane
Marrant… Mon fils vient de me faire découvrir une série de vidéos (« e-penser »). Et plus particulièrement une qui explique le fait que les anglais (et d’autres) roulent à gauche. Cette vidéo se termine par un bonus, auquel il manque un bout par rapport à ton post.

Et merci Franck pour ce billet que j’ai failli ne pas lire, à cause de mon intérêt absolument nul pour les choses de l’automobile. Heureusement, sur cuk je lis tout!

Et Diego, j’ai aussi adoré la sortie sur les ruines en construction!

21)
Ritchie
, le 15.06.2014 à 15:37
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Merci Modane, j’connaissais le pourquoi de la largeur des rails, mais là c’est encore plus marrant !

Sinon, il n’y a pas qu’en Europe que l’on construit des monstres inutiles, ou que des choix idiots sont faits.

Québec, JO de Montréal de 1976 !

On décide que l’Aéroport de Dorval sur l’île de Montréal n’est pas suffisant, il est vrai que les pistes sont courtes et que les heures d’utilisation de l’aéroport sont limités, banlieues environnantes obligent. Donc, on lance la construction de l’aéroport de Mirabel à 70 Km au nord de Montréal, et la construction de l’autoroute 13 devant le relier à Montréal. L’aéroport est digne de Roissy, perdu dans la cambrousse, pouvant fonctionner 24h/24 et possédant 2 pistes de 2 miles nautiques (standard des aéroports internationnaux dignes de ce nom). Le terminal est grand et spacieux. Dorval s’apparente plus à Orly, vieux et dépassé, bien qu’on y ait investi des milliards ces dernières années pour le rénover, il accuse toujours sont âge, il ne mérite que d’être complètement démanteler au profit de Mirabel bcp plus moderne.

Dorval ne pouvait recevoir le Concorde que vide, il devait atterrir à Mirabel, larguer ses passagers et son cargo (baggages etc), repartir pour aller atterrir à Dorval, quel comble !

Aujourd’hui, l’autoroute ne s’est jamais rendu jusqu’à l’aéroport, elle se termine à la jonction de l’autoroute 640. Et l’aéroport ne sert pratiquement plus, puisque bouder par Air Canada qui a usé de chantage pour rammener tous les vols internationnaux à Dorval sous peine de transférer sa plateforme de maintenance à Toronto avec les emplois qui vont avec ainsi que tous ses vols internationnaux au départ de Montréal. D’ailleurs, perso, je boycotte tjrs Air Canada, jamais je ne prendrai un vol de cette compagnie ou des compagnies affiliées.

Sachant que passent sous les pistes de Mirabel les tunnels prévu à la construction d’un futur train rapide (le TGV n’existait que comme prototype en 1976), nous aurions pu avoir un hub d’échange ultra-rapide et efficace à Mirabel, vers Montréal (70 Km), Québec (250 Km) et Hull-Ottawa (moins de 200 Km), mais non !

Je ne vous parlerai pas du Stade Olympique de Montréal !

Ben si, tant qu’à faire, 2 Milliards de $CDN (env. équivalent en FrS), pensé par un architecte français qui a oublié qu’il faisait très froid au Québec l’hiver ! Et supporté par le maire de l’époque M. Drapeau qui adorait Paris. Le mat du Stade est la réplique exacte d’un pied de la tour Eiffel mais en plus gros ! Le superbe vélodrome, très rapide de surcroît a été converti en biodôme, vive le sport ! Aujourd’hui, le stade sert très peu pour des événements sportifs, et sert je crois que pour des spectacles … Il a quand même servi pour les Expos de Montréal (Baseball) et les Allouettes de Montréal (Football Canadien – semblable au Football US), les deux clubs ont fait faillites à l’époque. Une nouvelle version des Allouettes a revu le jour, mais je ne sais pas s’ils jouent au Stade ou ailleurs (le prix demandé pour y jouer une saison est une fortune !)

Tout ça sans compter la mafia qui était partout lors de sa construction à tel point que les bétonnières entraient par une entrée, sortaient pleines et allait faire un tour en banlieue pour couler leur chargement au profit de parrains, qui ont maintenant de superbes piscines creusées immenses ! Ou, ces mêmes bétonnières entraient et sortaient plusieurs fois avant de couler leur béton. Les Québecois ont dû payer 3 ou 4 fois la quantité de béton couler pour le stade, la piscine et le vélodrome !! Une commission d’enquête a prouvé que les comptes étaient maquillés dans tous les sens.

22)
ToTheEnd
, le 27.08.2014 à 10:17
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Vu qu’on en a parlé, le maire de Berlin (Klaus Wowereit) vient de présenter sa démission en avouant que la principale motivation était le fiasco lié au nouvel aéroport de Berlin. Alors qu’il aurait du coûter 1.7 milliard d’euro et ouvrir en 2011, aucune date d’ouverture est prévue pour le moment et la facture se monte déjà à 5 milliards d’euro…

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